Résultats compilés des essais sur dynamomètre d’un autobus Novabus LFS à moteur Cummins ISL-280.

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But

Évaluer l’économie de carburant du dispositif Econopro sur une plage étendue de charges et de régimes de fonctionnement, plus spécifiquement tel que monté sur autobus Novabus équipé d’un moteur Cummins ISL-280.

2. Méthodologie

2.1 Procédures

La référence #1 fournit le plan d’essai.

• Sur le dynamomètre de châssis opéré par Cummins Est du Canada inc. (7200 route transcanadienne),

1. un autobus Novabus modèle LFS, configuration de moteur #D413047BX03
2. équipé d’une transmission automatique à 4 vitesses.
3. a été soumis à 4 séquences d’essais en charge, chacune à 6 régimes et à des charges de 25%, 50% et 75% de la valeur nominale pour chaque régime.
4. Tous les essais en charge ont été effectués en 4ième vitesse.
5. Un pré test effectué durant le réchauffement du moteur sert à mesurer le débit de la pompe à carburant spécifique au modèle (Cf. Rf#1 pour la procédure).

• Chaque séquence comporte 16 essais également répartis sur 6 régimes et 3 niveaux de charge à 1100 (x1), 1200 (X3), 1300 (X3), 1400 (X3), 1500 (X3), et 1850 (X3) RPM.

1. À trois enregistrements par point de charge on obtient 192 enregistrements répartis en 4 séquences d’essais.
2. Lors des essais, certains enregistrements supplémentaires sont inscrits mais sont sélectivement ignorés lors du traitement des données dans le but de maintenir rigoureusement le même profil de charge et le même nombre d’enregistrements pour les 4 séquences.

• Ceci permet de comparer directement les moyennes pour tous les paramètres mesurés sachant que l’on compare des pommes avec des pommes.
• La répartition égale en termes de régimes et de charge consigne chaque enregistrement retenu ou mis à part dans un fichier de traitement Excel (voir la Référence #8).

• La première séquence d’essais a été effectuée avec le véhicule non modifié (benchmark test) et constitue l’essai témoin servant de référence de mesure. Les 3 essais subséquents sont effectués après l’installation et la mise en marche du dispositif d’économie de carburant.

Conclusion

• Le dispositif Econopro, correctement installé sur le véhicule décrit au para. 2.1, a démontré une capacité de traitement efficace du carburant traduite par une économie substantielle:

•    Le maximum de rendement corrigé observé à l’Intérieur du protocole d’essais a été de 13.9% alors que le réservoir de carburant contenait entre 35% et 17% de sa capacité.

•    En moyenne la consommation corrigée durant le protocole d’essais s’est améliorée de 8.5%. Quelques pourcent additionnels sont prévisibles en appliquant les recommandations des paragraphes 7.2 et 7.3.

•    Le minimum observé de rendement corrigé a été de 5.6% correspondant à un réservoir fraîchement rempli.

• L’économie de carburant en usage prolongé sur route sera notablement meilleure que celle mesurée « instantanément » lors des tests#1 et #2 car la recirculation du fuel augmente progressivement le rendement selon le nombre de passages dans le réacteur comme en fait foi le test#3. Ce gain de rendement est plus prévalent en fin de réservoir qu’en début.

• La pondération des résultats a minimisé les biais expérimentaux.